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尊寶國最新際網址:氫能關鍵時刻:補貼未定產業由熱轉涼。

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中國氫能財產正處在一個關鍵時候。上半年氫能財產的狂飆突進,到下半年已經變為徐行慢行。國補細則在財產的殷切期盼中遲遲未出臺,飛騰的市場情緒也轉為不雅望。

中國汽車工業協會數據顯示,2019年1-10月,氫燃料電池汽車產銷分手完成1391輛和1327輛。2018年,氫燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

2019年燃料電池汽車銷量沒有達到業內預期。業內原本樂不雅預計,2019年燃料電池汽車產量可達5000輛。中國汽車工業協會最新統計顯示,2019年中國氫燃料電池車產銷分手2833輛和2737輛。

氫能財產的補貼政策是重中之重。

得益于終真個大年夜規模補貼,中國形成了舉世最大年夜的電動汽車市場和具有競爭力的國產電動汽車財產。但電動汽車行業一度呈現的騙補征象,以及快速規模利用后,關鍵部件仍依附入口的財產現狀,讓決策者再補貼氫燃料電池汽車時,不得不權衡再三。

2019年以來,氫能的財產鏈已經徐徐成型,在氫燃料電池汽車最關鍵的燃料電池系統,從系統集成到各個部件,都有多家公司發布正在進行或已經實現國產化替代,各家的國產化產品陸續宣布。

“中國氫能財產鏈國產化速率異常快。”中國機器工業聯合會能源互聯網設備與技巧分會副秘書長蔣曉健表示,現在氫能財產的重要問題是資源問題,必要盡快批量化低落資源。

這也是今朝的要害所在。氫能財產必要批量化來展示降本的潛力,但沒有補貼支持,氫能市場尊寶國最新際網址現有規模難以支持財產批量化。氫能財產界亟需供給更多信息,來堅決決策者的補貼決心,同時,也必要決策者權衡得掉,堅決補貼的計謀定力。

氫能市場轉涼

12月20日,廣東佛山粵運公共交通公司公開招標43輛氫燃料公交車。在這之前不到一個月,佛山南海區公示了2019年燃料電池公交車采購項目中標候選人,采購項目分尊寶國最新際網址四批共386輛。

佛山的氫燃料電池車采購項目,來自佛山市2018年11月宣布的《佛山市氫能源財產成長籌劃(2018—2030年)》,佛山市計劃到2019年,推廣1000輛氫能源公交車,而截至2018歲尾,佛山在運的氫能源公交車還不到100臺,這給2019年的氫能市場帶來了900輛閣下的氫能源公交車需求。

佛山的氫能源公交車大年夜單,并不能改變下半年氫能市場轉冷的事實。“上半年到下半年,氫能市場直接從夏天進入冬天,沒有過渡。”中原順澤投資集團投資總監周宗奎表示,國補細則遲遲未出臺,導致下半年市場不雅望情緒濃重。

今年3月26日,財政部、工信部、科技部、發改委聯合宣布《關于進一步完善新能源汽車推廣利用財政補貼政策的看護》,宣布日至6月25日的過渡期,販賣上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼,過渡期后,燃料電池汽車補貼政策另行公布。

自此,燃料電池汽車補貼政策遲遲未公布,業界不停翹首以盼,開始有消息傳出8月將公布,然后又傳出10月,終極直到2019年以前,燃料電池汽車的補貼政策也沒有宣布。

補貼過渡期終日6月25日,便是今年氫能市場冷熱的分界線。

中國氫能市場顛最后2018年預熱,終于在今年上半年急劇升溫。上半年氫能財家當界內外,對氫能財產未來持樂不雅立場,普遍覺得,未來幾年,政策、技巧和市場,都邑有很大年夜的爆發。

樂不雅的預期之下,數以千計的公司盼望能夠捉住這個“風口”。據統計,截至今年事尾,公司名稱和經營范圍含燃料電池的正常業務公司達6170家,此中1022家成立在一年之內。氫能源觀點股更在“風口”加持下,漲幅遠超大年夜盤。

氫能與燃料電池的投資更是創下新高。據懂得,今年第一季度氫能與燃料電池海內投資總額超480億元,涉及超14個省26個地區。今年第二季度氫能與燃料電池海內投資總額超538億元,涉及超14個省16個地區。

2018年氫能財產相關投資及籌劃資金跨越850億人夷易近幣。僅今年上半年籌劃投資總額就跨越了去年。

但國補細則遲遲未出,很快影響了市場情緒。

中原順澤投資集團投資了氫能明星公司億華通科技公司。周宗奎表示,氫能財產并沒有實際的業績支撐,投資億華通更多遵照的是,明星公司上市后估值倍增的邏輯。國補細則不出臺,未來對氫能的投資將更為審慎,“多看少投。”

今年1-5月,全國燃料電池汽車產銷完成553輛和545輛,較上年同期分手增長476%和478.8%。但因為下半年國補細則不明確,燃料電池汽車產銷增速放緩。中國汽車工業協會統計,2尊寶國最新際網址019年中國氫燃料電池車產銷分手2833輛和2737輛,同比分手增長85.5%和79.2%。

鴻基創能科技公司的10萬平方米膜電極產能去年8月份就進入了試臨盆階段,今年將正式實現量產。10萬平方米膜電極產能對應約2000輛氫燃料電池汽車的需求。

鴻基創能首席技巧官葉思宇表示,鴻基創能的目標是攻克海內20%的膜電極市場份額,扶植產能對標2025年實現5萬輛氫能源汽車的目標(國家燃料電池成長路線圖),“假如三班倒,今朝產能還可以提升三倍,產線相近也留有曠地,假如2020年市場達到目標,還可以新建產線。”

“我們覺得,明年最守舊預計也會有5000輛氫燃料電池汽車的需求。”葉思宇說,這個數字遠遠低于各地政府籌劃的數字之和,也在各氫燃料電池汽車企報出的數字上“打了很大年夜的折扣。”

地方籌劃虛實

9月18日,山西省工信廳組織召開《山西省氫能財產成長籌劃(評論爭論稿)》研討會,氫能財產化是山西省能源革命綜合革新試點的緊張內容。山西省可能會成為2020年第一個宣布省級氫能成長籌劃的地區。

與電動車經由過程“十城千輛”工程,及后續的財政大年夜額補貼自上而下推動規模利用不合,氫燃料電池汽車是自下而上的從地方熱起。

2017年9月,上海率先宣布《上海市燃料電池汽車成長籌劃》,這是海內氫能與燃料電池領域第一份地方政府籌劃。

截至今朝,已有跨越12個省份,20多個地市明確出臺了相關政策與籌劃,積極推動氫能與燃料電池財產成長。

根據各地籌劃,氫燃料電池汽車規模已經遠遠跨越國家燃料電池成長路線圖設定的目標。國家燃料電池成長路線圖尊寶國最新際網址設定到2020年氫燃料電池汽車規模達到5000輛,實際僅上海、廣東佛山、湖北武漢三地籌劃,2020年氫燃料電池汽車規模就將跨越1萬輛。根據各地籌劃的不完全統計,到2020 年燃料電池汽車規模將跨越2萬輛,加氫站跨越130座。

業內普遍覺得,只管氫能的國家層面的籌劃和補貼細則還未出臺,但從去年5月李克強總理造訪日本豐田后,政府高層幾回再三開釋旌旗燈號支持氫能成長。別的,根據《關于進一步完善新能源汽車推廣利用財政補貼政策的看護》,過渡期后,地方政府不得再給新能源汽車購置補貼,但燃料電池汽車不在這一限定之內。

地方政府普遍愿意支持氫能財產的另一緣故原由,在于氫能財產涉及制氫、儲氫、運氫以及利用等多個環節,財產鏈長,對地方經濟帶動感化顯著,險些所有的地方氫能籌劃,成長本地氫能財產鏈都是關鍵內容。

國金證券新能源汽車行業闡發師彭聰表示,當前燃料電池財產尚未進入成熟期,并不是所有地區都得當大年夜規模推廣氫能財產。規模化成長氫能財產要滿意三個前提:一要具備氫氣濫觴;二本地有響應氫能財產根基;三是具有足夠的財政實力支撐。

從這三個角度看,彭聰覺得,長三角地區是最得當大年夜規模推廣氫能財產的地區,本地化工行業蓬勃,擁有富厚的工業副產氫;又擁有上汽、重塑和國富氫能等多家財產相關公司,財產根基較完整;本地財政實力也雄厚,能夠支撐氫能財產前期補貼需求。

在此之外,珠三角、環渤海、成都和武漢等地區在工業根基、財政實力、氫氣濫觴等方面也有不錯前提,氫能籌劃落地屬大年夜概率事故。

彭聰表示,地方政府成長氫能財產必然要算好賬,此中的關鍵是地方的財政實力是否足以支撐本地氫能財產補貼需求。這不僅需補貼財產達到籌劃目標,還要補貼到扶持起來的氫能財產具備與電動車、燃油車比擬的市場競爭力,具備尊寶國最新際網址自我造血能力,地方補貼才算功德完滿。

但在國補細則遲遲未出臺的條件下,地方必要承擔更大年夜的壓力去扶持。地方補貼每每按照國補1:1比例配套發放,國補未確定,地方政府走政府采購燃料電池公交車道路,扶持氫燃料電池汽車,財政壓力大年夜幅增添。

以過渡期政策為準,一輛燃料電池大年夜中型客車國補上限為40萬元/輛,現在國補不決,地方經由過程政府采購整個承擔,按每臺燃料電池公交車價格160萬謀略,這意味著成長1000臺燃料電池大年夜中型公交車,地方財政必要至少支出16億,縱然按照過渡期政策發放國補,也要至少支出12億。

全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺表示,氫能熱之下,很多地方屬于跟風上觀點,籌劃設計并不長遠。

盧琛鈺覺得,從地方政府的角度,必要摸清自身家底,有沒有足夠的資本和財產根基來成長氫能,而不是盲目成長,揮霍資本;從企業的角度,投資也必要查詢造訪地方環境,從氫氣濫觴、當地財產配套、財政實力等方面來考量,不要著眼于短期的扶持政策,投資需審慎。

國產化征程

中國氫燃料電池汽車上路要追溯到2003年,由疾馳公司饋贈的三輛氫能源客車呈現在北京街頭。16年以前,燃料電池技巧已經取得了長足的進步,氫燃料電池汽車的機能指標與燃油車已經可以媲美,在多個指標領域遠遠跨越電動車,比如行駛里程、更廣泛的適應情況等。

葉思宇表示,今朝一樣平常覺得,商用車燃料電池(石墨堆燃料電池)應用壽命可達到15000小時,乘用車燃料電池(金屬堆燃料電池)應用壽命可以達到5000小時。

葉思宇指出,因為乘用車燃料電池測試行駛速率約為商用車的兩倍,以是假如謀略燃料電池的應用里程數,乘用車燃料電池和商用車比擬并沒有那么大年夜的差距。

今朝氫能源汽車的主要逆境在于比擬電動車、燃油車居高不下的資源,以及并不完善的加氫根基舉措措施。

但回到中國氫能財產,逃避不掉落的一個問題是,中國氫能源財產鏈的國產化和自立化,中國弗成能大年夜規模補貼一個依附國外技巧、核心零部件的財產。

業內公認,中國氫能財產技巧水溫和國外仍舊與國外有差距,在核心部件上受制于人,但弗成否認的是,中國氫能財產國產化、自立化的速率異常之快。

以燃料電池為例。廣東國鴻氫能科技公司是海內最早結構燃料電池的公司之一。2016年5月9日,國鴻氫能引進加拿大年夜巴拉德9SSL燃料電堆技巧,扶植年產2萬臺電堆及5000臺套系統的臨盆線。

由于提前結構,國鴻氫能的電堆產品在海內市場占比在70%閣下,假如以路上運行的氫燃料電池汽車為統計口徑,國鴻氫能的電堆產品占領率可能在90%以上。

但跟著中國氫能市場升溫,國鴻氫能在海內一會兒面臨了多個對手。巴拉德和山東濰柴相助,擬推出新型號的燃料電堆產品。而海內的自立設計、臨盆的燃料電堆產品接踵面世,此中又以新源動力的燃料電堆產品為代表。

中國推動氫能財產國產化、自立化的公司分為三種。一種以濰柴動力、國鴻氫能為代表,屬于技巧引進派,經由過程引進國外成熟技巧,再消化接受再立異;一種是中國不停以來堅持深耕氫能財產的公司,比如科泰克科技公司,在儲氫瓶領域有十年以上的積累,今朝壟斷了海內的儲氫瓶市場;還有一種是近幾年興起的氫能公司,這此中魚龍稠濁,但仍舊不乏實力出眾者。范例如鴻基創能,經由過程大年夜手筆挖來高端人才,迅速實現了膜電極的國產化。

億華通采納的“剝洋蔥”的技巧研發路線廣受業內注視。億華通從整車和市場需求啟程,慢慢實現從氫燃料電池動力系統集成向內部核心部件包括氫燃料電池電堆的開拓。今朝,億華通已形成從節制器、DC/DC、氫系統到氫燃料電池發念頭、測試臺在內的縱向一體化產品研發體系。

葉思宇留意到,中國企業做技巧研發有一個特征與國外不合。國外企業會先研發,有了對照成熟的技巧再去臨盆應用;海內企業則先引進應用,感覺這產品有市場了,才去投入資本研制臨盆。

姑蘇瑞驅科技公司便是一個范例案例。瑞驅科技是一家電驅動系統集成規劃供應商,是電動車財產鏈上的一員,看到了氫能市場的機遇,選擇從氫輪回泵進入氫能市場。

氫輪回泵是氫燃料電池系統的緊張部件,今朝由德國普旭公司供應。瑞驅科技公司的策略很明確,看到了氫能源客車大年夜型化的趨勢,從大年夜容量的氫輪回泵切入,選擇部分國產化,先搶占市場的策略。

“泵頭是從日本公司入口,占資源的八成以上。”瑞驅科技市場部張正峰表示,產品將在明年5月推向市場,占領必然市場份額后,再培植海內供應商,或探求國外供應商,來替代日本供貨商或壓低價格。“泵頭屬周詳制造領域,自立化必要數年光陰。”

中國國際經濟中間信息部副部長景春梅今年5月尾曾去日本考察氫能財產,對日本分工協作的研發體系印象深刻。

景春梅表示,日本經由過程附屬于經濟財產省(METI)的新能源財產技巧綜合開拓機構(NEDO),組織財產鏈龍頭企業介入,匯聚政產學研用氣力集中進行科研攻關,常識產權內部共享,有助于快速實現技巧沖破,也避免了分散研發帶來的資本揮霍和惡性競爭。

反不雅海內,不少涉氫企業都瞄準燃料電池電堆技巧發力,但基礎上是各自為戰,技巧路線各別,專業人才稀缺,圈內相互挖人征象凸起。

盧琛鈺也留意到類似的征象,他稱之為“裂變”。燃料電池行業的一些先行企業,技巧骨干出走,加盟一些新成立的公司或者創業注冊新公司。

盧琛鈺表示,與“裂變”相對應的,是“聚變”,具有資金、技巧上風的公司,輕易對人才形成聚合效應,范例的便是濰柴動力和國電投等。

“中國有足夠的市場空間來支撐氫能財產每個環節有多家公司。”盧琛鈺覺得,中國氫能財產國產化推進速率異常快,大年夜多半環節都呈現了國產的產品,接下去就必要試驗和示范來提升產品歷久性和靠得住性等,并經由過程市場的查驗,實現規模化臨盆。“只要賣力去做,5-10年光陰,中國的氫能財產總體的國產化、自立化的技巧能力,將遇上國際水平。”

補貼懸疑

伴隨2019歲終了一天的以前,國補細則年內出臺的盼望終于破滅。

根據《關于進一步完善新能源汽車推廣利用財政補貼政策的看護》,6月25日過渡期滿后,燃料電池汽車補貼政策將另行宣布。

坊間關于國補政策即將宣布的消息已經多次傳出,只管終極沒有出臺,但財政部的立場卻徐徐清晰。

8月31日,財政部經濟扶植司一級巡視員宋秋玲公開談話表示,因為我國燃料電池汽車核心技巧和零部件技巧尚未沖破,根基舉措措施扶植不夠,標準律例缺掉,氫氣作為能源治理的體系尚未建立等緣故原由,今朝尚不具備大年夜規模的推廣利用前提。

接下來是財政部對上汽集團董事長陳虹提交的關于氫燃料電池汽車補貼的“兩會”提案的回覆。陳虹建議,在燃料電池汽車購置方面,2019年后容許地方補貼繼承維持必然比例的配套支持,同時建議財政部在2021年后繼承對燃料電池汽車予以補貼。

財政部的回覆覺得,燃料電池汽車若要經久穩健成長,不應依附補貼。是以,應該按時退出補貼,同時加強新能源汽車免限行、免搖號、通暢權便利等非財稅政策向導。

這意味著,財政部傾向到2020年,國補不再像以前一樣大年夜規模補貼終端,由于燃料電池汽車大年夜規模推廣利用前提不成熟;2020年后則定期退出補貼,燃料電池汽車成長將更多經由過程非財稅政策向導成長。

這與之前電動車大年夜規模補貼的教訓相關,也和燃料電池汽車自立技巧不敷成熟,核心部件受制于人的現狀相關。

景春梅覺得,氫燃料電池汽車財產鏈利潤大年夜部分在電堆環節,核心技巧在國外。假如這時刻中國大年夜規模補貼終端市場,將呈現“花自己的錢,幫別人開發市場”的為難場所場面,尤其當國際經貿關系不佳的時刻,很輕易受制于人。

景春梅表示,氫能及燃料電池是一種計謀性新興財產,在財產成長初期國家給予必然補貼是需要的,但指望像電動車那樣大年夜規模補貼不現實。企業應出力打造自我造血成長能力,不能再寄盼望躺在國家補貼上。

有消息傳出,工信部正在團結相關部門調劑補貼要領,將終端整車補貼調劑為按核心部件、核心技巧進行補貼。

與此同時,是相關部門是對氫能財產成長狀況正在摸底, 并加大年夜技巧研發支持的力度。

10月10日,科技部公布“可再生能源與氫能技巧”重點專項2020年項目陳訴指南(收羅意見稿)。

盧琛鈺先容,從已經宣布的收羅意見稿能看得出,2020年“可再生能源與氫能技巧”重點專項結構有變更,氫能燃料電池相關項目比重加大年夜,且將重點結構關鍵材料批量化臨盆等卡脖子技巧。

蔣曉健多年和相關主管部門打交道。在他看來,中國的補貼政策是有內在邏輯的,光伏、電動車莫不如斯。

“國家補貼是有預期的,要看你這個財產能不能成長起來。”蔣曉健說,只有這個財產能生長起來,中央或者地方政府才樂意經由過程補貼這個杠桿去支持。

蔣曉健覺得,光伏當時已經盤踞舉世市場絕大年夜多半份額,10年后可實現平價上網;電動車也有清晰的技巧路線圖,終極可以實現和燃油車的競爭,且中國必要在汽車行業走出自己的蹊徑。恰是看到這兩個財產的成長前景,中國政府才決心補貼。

反不雅氫能財產,不管中央部委、地方政府照樣行業機構,對這個財產的基礎環境還不敷清楚,行業技巧水溫和成長前景怎么樣,短缺清晰踏實的調研。“假如氫能財產沒有顯示出清晰的成長前景,國家又怎么去補貼你。”蔣曉健說。

蔣曉健表示,中國機器工業聯合會正在摸底調研氫能財產,未來會形成申報提交相關部委。

“補貼肯定會有,沒有補貼氫能做不下去。”蔣曉健說,然則補貼的規模、要領,以致氫能源財產的成長目標,“取決于氫能財產自身的能力,以及讓決策部門清晰的懂得這一能力。”

葉思宇表示,從財產角度來看,完全盼望補貼盡快出臺,補貼的出臺可以給財產信心,假如補貼遲遲不出,可能會讓外界誤解國家氫能計謀動搖,沒有補貼,財產可以自身投入尋求沖破,但假如沒有信心,本錢就會動搖,動作也會更為審慎。“補貼要領和補貼規模可能還沒有補貼本身更緊張。”

聚焦批量化

中國氫能財產面臨的一個重要問題,是盡快實現批量化臨盆,低落資源。從電動車的履歷看,氫燃料電池車也會走批量化、財產化、國產化的蹊徑。

“中國的價格太高了。”蔣曉健表示,海內燃料電池系統市場價格在8000-10000元/千瓦,假如對標豐田Mirai燃料電池車。“Mirai售價38萬元,最大年夜功率114KW,折合下來燃料電池系統遠低于海內。”

根據美國能源部2017年的瞻望,當氫燃料電池車達到1000輛的批量時,燃料電池系統資源為179美元/KW,折合人夷易近幣約每千瓦1250元。

中國因為下流市場需求極小,相關廠家無法批量化臨盆中國電堆廠商都做了超前籌劃。比如國鴻氫能,已經建成舉世規模最大年夜的燃料電池電堆臨盆線,可年產2萬臺電堆。

“拋開銷量說產能沒故意義。”蔣曉健說,去年銷量才1500輛氫燃料電池車,“分到各個廠家能有若干?”

蔣曉健為燃料電池系統低落資源設置了三階段目標。

第一階段因此豐田Mirai為目標,經由過程千輛規模的小型批量化,燃料電池系統資源低落到3000-5000元/KW,實現第一階段目標;第二階段目標是對標純電動汽車。純電動汽車電池資源假如折算成功率資源,約為1000元/kw,當氫燃料電池汽車汽車達到1萬-10萬輛量級,可與純電動汽車對標;第三階段目標是對標燃油車,燃油車發念頭資源大年夜約在200元/KW,當氫燃料電池汽車達到50萬輛量級,燃料電池系統資源可以降到每KW數百元,差距就不是很大年夜了。

然則假如補貼政策不出臺,氫燃料電池汽車市場規模很難擴大年夜,燃料電池系統也很難實現批量化。燃料系統無法快速低落資源,氫燃料電池汽車的資源就居高不下,這對付擬訂一個可持續的補貼政策來說,是一個尋釁。

蔣曉健說,批量化經由過程企業來實現很難。一方面必要更踏實調研財產,為主管部門做決策供給第一手資料,主管部門必要懂得行業,為補貼供給依據。“從主管部門的角度,要是給你豐田Mirai的批量,能做到豐田的資源嗎?”

另一方面,蔣曉健也在探求支持氫能源成長的地方政府,從局部地區進行沖破。

蔣曉健覺得,部分前提成熟、意愿強烈的地區,可以率先組織區域市場資本,培植1-2家頭部企業,進而經由過程集聚財產鏈企業,可快速形成財產集群。這一歷程賡續迭代,將催生資源下降通道。地方政府先行先試,可以為海內燃料電池批量化、財產化成長,探索全新的路徑。

“粵港澳大年夜灣區便是一個范例案例。”蔣曉健說,大年夜灣區好幾個地市,正在開釋大年夜的訂單,來支持當地燃料電池企業的成長。

別的,山東也很有盼望。濰柴動力和巴拉德相助聯合開拓、臨盆下一代的燃料電池電堆。

“濰柴保密事情很嚴。”蔣曉健說,不過他看好濰柴,他覺得濰柴動力應該會從一開始就走批量化的蹊徑,經由過程先輩的燃料電池電堆產品和超低的價格,產品面世就會顛覆市場。

濰柴動力位于山東,山東氫能財產籌劃目標龐大年夜。據山東氫能財產成長籌劃(收羅意見稿),山東省籌劃,到2020年,氫燃料電池汽車利用規模達3000輛;2025年,氫燃料電池汽車利用規模達到50000輛。

蔣曉健表示,經由過程批量化低落資源,明確財產成長預期,接下來就可以很順利的財產化,同時并進的便是國產化、自立化,逐個攻關沖破,一旦國產化、自立化完成,就可以支撐大年夜規模利用,進一步低落資源。

“現在關鍵是先實現批量化,明確預期。”蔣曉健說,“2020年之后的政策要看關鍵的2020年,氫能財產必要證實自己商業化、規模化的能力。”

濫觴:能源雜志

濫觴:OFweek新能源汽車網

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